“今年以來，明顯感覺到氫能‘熱’起來了。”近日，三一氫能有限公司（簡稱“三一氫能”）加氫裝備所所長王志民向上海證券報記者表示。而在他身后，是今年3月中旬建成運行的國內最大綠電制氫加氫一體站。
該座三一綠電制氫加氫一體站位于湖南省長沙市經開區，毗鄰三一智聯重卡產業園。記者在現場看到，不時有白色車身的氫能重卡駛入一體站，工作人員在檢測之后便開啟加氫槍為車輛注入氫氣。
“我們算了一筆賬，一體站氫氣售價35元/公斤，當整站達到65%運營負荷后，氫氣成本可以降至30元/公斤以下，將在無補貼情況下實現盈利。可以說，氫能交通可持續運營節點已經到了。”王志民介紹說。
該站建成使用后，來此實地調研的能源類、港口類企業絡繹不絕。“氫能發展好了，將有助于打造一個‘風光綠電+制氫+儲氫+加氫+氫能作業’的零碳閉環。”三一氫能總經理饒洪宇表示。
氫能逐步“熱”起來了據記者了解，該座三一綠電制氫加氫一體站總投資3700萬元，制氫能力為每小時2000標方，加氫能力為每天2噸。24小時滿負荷運行時，整站最大制氫和加注能力可以提升到4噸以上，可以滿足100輛以上氫能車輛加注需求。
“加氫站與加油站的流程相似，一臺重卡加滿氫氣預計10到20分鐘不等。目前我們有四個車道可進行加氫，之后可以擴充到六個車道。”負責加氫的工作人員表示。
在一體站隔壁的三一智聯重卡產業園，氫能重卡為主要產品之一。目前，三一集團正推動氫能應用和提升電動化程度，大力推廣氫能重卡與換電重卡等。
據中汽協數據，2023年氫能車產銷量分別為5710輛、5843輛，同比分別增長55.3%、72%，產銷成績創出歷史新高。其中，12月氫能車產量1298輛、銷量1512輛，分別同比增長98.8%、149.1%。
這是氫能逐步“熱”起來的景象之一。同時，2024年以來，氫能車招標不斷。據不完全統計，今年前3個月的氫能車招標量已經接近2600輛，超過2023全年招標量，氫能車規模化應用明顯加快。
3月25日，中國氫能集團股份有限公司、信然亞太控股（北京）有限公司分別與東風商用車有限公司、三一集團、宇通商用車有限公司等完成1000輛氫能源重卡合作框架協議簽約。此前招標顯示，中國氫能集團股份有限公司受某政府機構委托擬采購1000輛氫能重卡（40噸至70噸）用于煤炭短程運輸。
3月22日，唐山市悅安氫電新能源科技有限公司（簡稱“悅安氫電”）發布氫燃料電池半掛牽引車采購項目招標公告，悅安氫電此次共計招標49噸氫燃料電池重卡500輛，最高限價130萬元/輛，總預算額高達6.5億元。悅安氫電隸屬于唐山市國資委與遷安市財政局，該批重卡將被用在遷安市氫電綜合能源站項目。
記者梳理發現，在今年氫能車招標中，政府類采購占主要比重，仍以商用車為主，車型涵蓋氫能重卡、公交、環衛車等。
綠電制氫加氫一體站迎來盈利曙光
近年來，國家大力扶持氫能產業發展，規劃了京津冀、上海、廣東、河南、河北五大氫燃料電池汽車示范城市群。通過政策補貼，氫能車的采購成本以及氫氣使用成本大幅下降。“接下來，氫能使用場景自身逐步實現盈利、逐步實現可持續性商業運營尤為重要。”饒洪宇認為。
三一氫能算了一筆賬。目前，三一綠電制氫加氫一體站每公斤氫氣售價35元，在這一價格下，氫能重卡與燃油重卡的使用成本持平。而在20MW屋頂光伏綠電項目支持下，該站在65%運營負荷（1.3噸/天）下，制氫到加氫槍口成本低于30元/公斤，即在不考慮國家氫氣補貼的情況下，可以實現盈利。
“一體站加氫能力為每天2噸，單日最大制氫和加氫能力可達4噸，也就是說，若規模效應進一步提升，一體站盈利能力將更為可觀。”王志民表示。
具體來看，制氫加氫一體站主要涉及三大塊成本：電力成本、設備折舊、日常運營費用。“其中，電力成本占到制氫加氫環節60%以上成本。據測算，制備1公斤氫氣大約消耗55度電。”王志民介紹說，近年來，光伏產業鏈價格大幅下降，光伏發電成本得以進一步下降，“我們綠電度電成本約為0.3元，1公斤氫氣的電力成本可以降至15元至20元區間。”
據介紹，三一綠電制氫加氫一體站整站分為制氫區、增壓儲氫區、加氫區三大功能分區。其中，制氫區中的單體2000標方堿性電解槽和分離純化裝置等核心設備均由三一氫能自主研發制造。“除制氫裝備自制以外，壓縮機和加氫機等核心部件均實現三一氫能自主設計制造，進一步降低了投資和設備成本。”王志民表示。
此前，三一集團方面于2022年年底建成了湖南首座制氫加氫一體站，制氫加氫能力為500公斤/天，已積累一年多的示范運營經驗。
王志民認為，一方面，之前加氫站規模普遍較小，在政策進一步鼓勵、氫能車更為普及后，大站才有規模效應；另一方面，國內建成的加氫站中，約95%是外供氫加氫站，即通過管束拖車、管道、液氫罐車等方式將氫氣輸送至加氫站后使用，氫氣運輸成本高企。相比之下，綠電制氫加氫一體站的經濟效益更高。
氫能商用車有望加速普及
今年3月初，三一集團輪值董事長向文波表示，交通運輸行業是幾大高碳排放的行業之一，我國在乘用車的降碳減排方面已經走在了世界前列，但商用車的低碳化也需要引起重視。據統計，我國商用車的保有量占汽車保有量的12%，其碳排放貢獻率卻高達55.4%。目前，新能源商用車滲透率僅為11%，遠低于新能源乘用車。
“目前，商用車已經有很多低碳化的解決方案，包括運用新能源電池、氫能等技術方案，且技術非常成熟。尤其是在一些特殊場景中，商用車基本上在一個區域范圍內活動，純電、氫能模式是一種可行的方式。”向文波認為。
三一氫能判斷，在大型礦山、港口、工業園區等特殊場景，氫能重卡、氫能叉車等將率先普及，對相關企業而言，則可以打造一個“風光綠電+制氫+儲氫+加氫+氫能作業”的零碳閉環。
“在某些能源基地，相關能源成本進一步降低。采用風電、光伏電解水制氫可以解決棄風棄光的消納問題，配合制氫加氫裝備后，使用氫能車作業，不光經濟效益突出，低碳化程度更將大幅提升。”三一氫能相關人士認為。
今年2月，山西省呂梁市經濟技術開發區發布關于公開征集1000臺氫能重卡供應商的公告。公告內容顯示，山西省呂梁市規劃每年采購氫能重卡1000臺，5年內氫燃料電池汽車采購量至少達5000臺，到2035年氫燃料電池汽車達到2萬臺，帶動氫能全產業鏈形成集聚，力爭打造全國氫能制造與應用的先行區。
上述招標公告顯示，呂梁市擁有豐富的煤焦和非常規天然氣資源，為大規模低成本制氫提供了重要支撐，具有發展氫能產業得天獨厚的優勢和先行一步的條件。呂梁經濟技術開發區立足資源優勢，規劃布局“氣—站—運—車”氫能產業閉環生態鏈，圍繞物流重卡、工業園區短倒物流車、觀光車、叉車以及市政公交車、環衛車等，積極拓展氫燃料車在交通領域應用場景。
來源：上海證券報
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