為貫徹落實“雙碳”目標，現階段新能源汽車是全球汽車制造行業的焦點，各大品牌都在大力發展新能源。電動汽車、氫燃料汽車等一系列新能源汽車逐步問世，但電池續航問題、電池安全性問題、耐用性問題、環保問題等等也接踵而來。
目前各大廠家都在盡全力解決這些痛點。太陽能作為一種清潔無污染的可再生能源，受到了相關行業的青睞，同時太陽能電動車也受到各大研究機構和汽車廠家的關注。許多汽車制造商通過在汽車表面安裝太陽能電池用于輔助充電，從而有效增加電動車行駛里程。
2016 年，豐田公司開發了太陽能電動車“Solar Prius PHV”，該車通過在頂部安裝太陽板，從而有效減少了汽車電池的充電次數;2022年，荷蘭電動車初創公司Lightyear正式公布了旗下首款太陽能電動車，也是全球首款，名為Lightyear 0，車頭和車尾處也有太陽能電池板。
太陽能電動車的實際運行中，盡可能獲得最大電能，減少太陽能電動車行車時的阻力，提高太陽能電動車電能的轉換效率，對于太陽能電動車的發展至關重要。
近日，在純太陽能車巡展活動暨汽車和車聯網產業鏈對接會活動中，純太陽能汽車“天津號”備受矚目。“天津號”由 42 家企業以及 3 家高校聯合攻克，歷經五個多月時間成功研制，該車擁有 47 項先進技術，其中部分技術達到了行業頂尖水平，關鍵的核心零部件也均由來自天津本土的企業提供。性能可謂全球領先。
1 、完全依靠純太陽能驅動
“天津號”車長4.08米、寬1.77米、高1.81米，車頂覆蓋太陽能電池板，雙翼展開。寶石藍色車身，橫梁流線設計的車頭，車頭、車身、車尾都有引人注目的“天津號”。無論是在行駛過程中還是靜止時刻，車身都可以通過這幾塊電池板來接受能量。
這是一款完全依靠純太陽能驅動，不使用任何化石燃料和外部電源的智能網聯汽車。
來源：世界智能大會WIC報道截圖
而“天津號”在研發之初也曾苦于太陽能轉換電能的效率過低問題。為此，“天津號”采用了與我國“神舟十二號”載人飛船以及“天和”核心艙相同的太陽能電池板，以及“空間砷化鎵太陽電池技術”，而上述技術可保證“天津號”在陰天情況下依然可以發電使用。太陽能轉化電能的效率非常高，并且有著輕質量、可伸縮折疊的特點。
車上的太陽能模塊共計8.1 平方米，遠遠超過其他太陽能汽車上看到的面積。在光照充足的晴天，太陽能電池板的發電量為7.6度，續航75公里，能夠滿足城市上班的里程需求，即使在陰雨天氣，續航也能保證50公里，滿足短途行駛也沒什么問題。該車輛的最高速度為79.2 公里/小時。
太陽能其實只是輔助供電，電池儲備供電還是必須有的，該車配備了儲能密度為330 Wh/kg的電池。
據估計，使用這輛車每行駛100 公里可減少100 公斤的碳排放。但是，最大測試范圍為75公里。
除此之外，新車配備了非常先進的自動駕駛技術。通過攝像頭、毫米波雷達、激光雷達以及超聲波雷達等多種感應探測設備來實現更精準的道路識別。
“天津號”駕駛員的區域僅有一個大型觸摸屏顯示器和其下方的三個按鈕。車輛上明顯沒有方向盤。
當車輛在空曠的道路上行駛時，很難判斷系統的工作情況。特斯拉和 Waymo 多年來一直在試驗這項技術。
但有觀點認為，昂貴的造車成本及售價將是“天津號”推向市場的最大阻礙。
2、攻克諸多技術難關
在“天津號”純太陽能車研制過程中，有12項高校科研成果完成落地示范，為高校前沿科研成果提供了全新應用場景。
電池性能方面，砷化鎵太陽電池技術在深空表現堪稱完美，當太陽光穿過大氣層，光譜大幅衰減后，通過半導體材料的重新排列組合，提高光電轉化率。
整車減重方面，車身骨架采用鋁合金結構，外覆蓋件是碳纖維結構，能減重40%。除此之外，車身儀表板管梁是整車、儀表板、中控儀表等部件的主要承重部件，也是車身總成的關鍵部件，承載了減重的10%。
“此次聯合攻關，攻克了太陽能高效轉化、高密度儲能、輕量化材料等多領域前沿技術，集成了鎂合金、鈣鈦礦、碳纖維、高阻燃降噪材料等47項先進技術，其中16項達到國際或國內領先水平。通過需求牽引促進創新鏈產業鏈融合，聯合42家單位開展適配攻關，37家天津本地供應商參與項目，關鍵核心零部件‘含津量’達到100%。”市科技局副局長祖延輝說。
根據規劃，下一階段“天津號”將以園區接駁、景區觀光、校園通勤等場景應用示范為目標。“目前‘天津號’還存在成本高等問題，技術上能實現和作為消費產品，這還是要走一段路。”阿爾特汽車工程技術開發有限公司郭元濤表示，考慮到經營效益，未來或將推進“天津號”落地。
雖然太陽能自動駕駛汽車可能還需要一段時間才能成為主流，但這看起來確實是不斷發展的技術向前邁出的一大步!
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