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　　汽車是我國重要支柱性產業，汽車及其制造、服務產業鏈增加值占GDP比例約為6-7%，是對經濟帶動最大的少數幾個產業之一。汽車產業產業鏈條長、關聯度高、帶動性強、貿易規模大、就業人口多，且具有很強的技術創新特質，對國家和區域經濟發展具有重要影響。

　　汽車也是重要的大宗消費品，汽車消費對提振內需消費、穩定工業和經濟發展具有重要意義。2023年12月中央經濟工作會議要求“著力擴大國內需求”。2024年《政府工作報告》指出，穩定和擴大傳統消費，鼓勵和推動消費品以舊換新，提振智能網聯新能源汽車、電子產品等大宗消費。

　　在政策和市場的驅動下及全產業鏈企業的共同努力，我國汽車產業“換道超車”發展成效顯著。2023年我國新能源汽車銷量達949.5萬輛，其中出口超120萬輛，均位居世界第一。

　　過去5年，我國國產汽車銷量年均增速(簡單算術平均，下同)不到2%，其中國內銷量年均增速為-1%。新能源汽車產銷快速增長和占比迅速提高的同時，傳統燃油汽車銷量快速萎縮，與2017年相比，2023年國產新能源汽車銷量由78萬輛增長到950萬輛(增加870多萬輛)，傳統燃油車由2810萬輛減少到2060萬輛(減少750萬輛);同期，汽車整體產銷量大約增長120萬輛。2024年1季度，包括出口在內，新能源汽車銷量占比達到31.1%(同比提到了5個百分點)，新能源汽車銷量增加50萬輛，傳統燃油車減少14萬輛。

　　新能源汽車代表了汽車產業的新質生產力。發展新質生產力不是忽視、放棄傳統產業。傳統燃油車和新能源汽車產銷量此消彼長，傳統燃油車銷量大幅萎縮。筆者認為，鑒于汽車和新能源汽車產業在國家經濟社會發展中的重要地位，我們在為新能源汽車進入規模化、市場化發展階段和發展質量不斷提高而鼓掌的同時，應站在國家經濟社會發展全局高度來客觀、理性分析其影響，既要考慮產業本身由大變強和節能減排貢獻，也要考慮其對經濟社會的影響及可能帶來的風險挑戰。為此，筆者簡單地從三個方面分析相關風險，權當拋磚引玉。

　　一、部分省份汽車產量和營收下滑較大，給地方經濟發展帶來挑戰

　　汽車是不少省區市的支柱產業，對帶動當地經濟發展、增加就業和稅收發揮了重要作用。新能源汽車與傳統燃油汽車此消彼長，帶來國內汽車生產格局的巨大變化。根據國家統計局數據，2017年，汽車產量前5的省區市是廣東、上海、吉林、湖北、重慶，2023年變為廣東(增長63%)、重慶(增長-10%)、上海(增長-26%)、山東(增長114%)、安徽(增長62%)。2017年產量最高的10個省份中，2023年產量下滑的有7個，下滑超過40%的有3個省份;汽車產量萎縮最嚴重的4個省份，分別減少148萬輛、120萬輛、94萬輛、88萬輛。同時，由于抓住了新能源汽車和汽車出口高速增長帶來的機遇，廣東、山東、安徽、江蘇、浙江、陜西等汽車產量有了大幅增長。

　　根據汽車工業年鑒統計(統計范圍為全國約1.6萬家汽車及零部件企業)，2017年全國汽車產量前15個省份(汽車產量均超過70萬輛)中，與2017年相比，2022年營業收入有5個省份實現了明顯增長;基本沒有增長的有3個省份，負增長的有7個省份(有4個省份下降10-20%，最嚴重的2個省份下滑接近50%)。隨著新能源汽車產銷快速增長和汽車出口增速放緩，汽車整車生產和產業鏈還將不斷向新能源汽車生產具有優勢的地區集中。

　　部分汽車大省由于汽車產業新舊動能轉換和產業轉型緩慢，傳統燃油車產量萎縮、新能源汽車增長乏力，汽車產業營業收入、稅收不斷下降，對當地經濟社會發展的沖擊正逐步顯現。應警惕有關地區汽車產業可能發生的企業虧損和倒閉、資源閑置加劇和人員失業等風險。

　　二、部分大型傳統車企新能源汽車發展滯后，電動化轉型待提速

　　部分傳統大型自主車企電動化戰略相對謹慎保守，雖然新能源汽車業務起步和布局較早，但資源投入和產品競爭力不足，導致“起個大早，趕個晚集”。汽車是全球化產業，中外汽車產業鏈供應鏈融合發展是產業發展的客觀要求，主要合資車企燃油車市場優勢逐步削弱，新能源汽車發展滯后，新一輪以電動化為核心的本地化有待加快推進。與此同時，主要專注于新能源汽車領域的車企和新勢力企業迅速崛起，銷量迅速擴大，并逐步占據較大市場份額，少數企業已經開始盈利。

　　乘用車是汽車產銷的主體，從2023年和2018年自有品牌乘用車銷量數據對比來看：一是國有車企。8家主要企業中，前3家企業集團(上汽、奇瑞、長安)銷量2023年銷量均超過了150萬輛，合計銷量增長38%，已經具備了參與國際競爭的能力和實力;后5家平均銷量只有44萬輛，新能源汽車平均銷量只有18萬輛(后4家平均不到10萬輛)。二是民營車企(含新勢力)。前5家企業集團銷量從311萬輛增長到658萬輛，增長112%。三是外資車企(不含特斯拉)。前5家企業集團銷量從931萬輛下滑到781萬輛(新能源汽車僅57萬輛)，減少16%;12家傳統外資車企集團銷量從1365萬輛下滑到1014萬輛，下降26%。

　　三、行業利潤水平不斷下降，油電盈利新老不繼，影響產業發展后勁

　　首先，汽車制造業利潤率逐年下降。根據國家統計局數據，最近幾年，汽車行業營業收入總體在增長，但營業利潤率逐年下降，2017-2023年，營業收入從8.8萬億元增長到10.1萬億元，但利潤率從7.8%下降到5.0%(低于工業企業利潤率5.8%)，2024年1-2月進一步下降到4.3%。

　　其次，傳統燃油車業務仍是主要傳統車企利潤的主要來源，但車企盈利能力在下降。從主要上市公司凈利率數據看，2017-2023年，上汽集團從5.49%下降到2.76%;東風集團股份從11.7%下降到-6.9%;吉利汽車從11.57%下降到2.75%;長城汽車從5.02%下降到4.05%;長安汽車雖然產銷量大幅增長，但也從9.01%下降到了6.28%。

　　第三，新能源整車行業長期大范圍虧損。目前僅特斯拉、比亞迪、理想汽車等少數新能源汽車企業實現了盈利，其他以國內銷售為主的新能源汽車企業普遍虧損，單車虧損額一般為1-3萬元。2023年比亞迪和理想單車利潤分別只有1萬元和3.1萬元，遠低于特斯拉。

　　行業盈利下滑、部分企業連年虧損、企業加速分化，雖然有利于加速行業優勝劣汰和培育具有國際競爭力的頭部企業和品牌，但也可能會影響整車及全產業鏈企業的技術研發投入，進而影響骨干企業核心競爭力提升和長遠發展。

　　綜上，筆者認為，鞏固和擴大新能源汽車發展優勢，需要在汽車市場總體穩定向好的基礎上，進一步推動相關地區的產業和有關車企加快電動化轉型。同時，建議綜合施策，把握好電車替代油車的速度和節奏，助力產業平穩轉型和經濟社會健康、穩定運行。

　　(作者吳松泉，教授級高級工程師，長期研究汽車產業和政策，現就職于中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心)