曾與寧王比肩，昔日鋰電龍頭終難逃退市命運

　　昔日鋰電龍頭保力新退市了。

　　5月16日晚，*ST保力發布公告稱，截至5月16日，公司股票收盤價連續二十個交易日低于1元，已觸及交易類強制退市情形，公司股票將被深交所終止上市交易。

　　這一結果早在5月14日收盤后已注定。當時保力新稱，公司股票收盤價連續十八個交易日低于1元，即使后續兩個交易日連續漲停，也將因股價連續二十個交易日低于1元而觸及交易類退市指標。

　　隨后，5月15日收盤價更是跌至0.09元/股，成為A股史上首只股價低于1毛錢的個股。

　　保力新的退市令人唏噓，但其也曾有過高光時刻。保力新的前身是堅瑞消防(后更名為堅瑞沃能)，2016年，堅瑞消防以高達52億元的交易價格，收購了沃特瑪的股權。

　　沃特瑪是國內較早一批開展研發新能源汽車動力電池，并實現規模化生產和批量應用的企業之一。根據中國汽車技術研究中心2015年12月的數據統計，沃特瑪電池配套量當時國內排名第二。

　　在沃特瑪的客戶中，有著一汽客車、東風、金龍、恒通等在內的幾十家商用車企業，可以說坐擁國內商用客車電池的“半壁江山”。

　　曾經風光無限的堅瑞沃能為何淪落到退市的地步?它究竟做錯了什么?它的經歷又能帶來怎樣的啟發呢?

　　曾資產重整

　　事實上，為挽救危局，堅瑞沃能曾嘗試通過債務重組、引進戰略投資者等方式開展自救工作。

　　2020年上半年，公司完成破產重整，引入戰投常德新中喆。隨著常德新中喆實控人高保清成為公司新實控人，堅瑞沃能也更名為保力新。

　　在引入新老板后，堅瑞沃能的業務也從電動汽車動力電池領域，逐步拓展到新能源船舶、儲能等領域，產品包括磷酸鐵鋰系列鋰電池、電池管理系統(BMS)、動力電池及儲能電池組等。

　　彼時，新老板承諾，自2020年起，三年間公司扣除非經常性損益后的凈利潤合計不低于3億元，同時如果若因常德新中喆原因導致上述承諾未實現的，其應當在公司2022年度報告披露后三個月內以現金方式向公司補足。

　　根據公司經審計的2020年-2022年三年財務報告顯示，扣除非經常性損益后的歸母凈利潤約為-5.17 億元，據此計算，公司認為業績承諾人常德中興業績補償金額約為8.17億元。

　　但2024年5月13日，*ST保力發布的公告顯示，目前業績承諾人實際向公司支付的業績補償款共計8200萬元，與其應向公司承擔的業績補償額金額相差較大。公司決定通過訴訟方式要求常德新中喆嚴格履行業績補償約定。

　　本以為新老板的接盤是救命稻草，如今看來，常德新中喆的入主不僅未幫助堅瑞沃能“解困”，還因業績補償違約問題陷入了官司纏身的境地。

　　此外，該公司新舊掌權人之間還曾上演過“宮斗劇”。2023年，保力新原實控人、董事長郭鴻寶認為現任董事長高保清未能有效化解公司的經營困難及風險，提議免去高保清的董事職務。他還指出，要通過實施新的公司發展戰略，從技術和市場入手，全面推進國內外家用和工業儲能系列產品，扭轉公司目前經營困難的局面，使公司快速進入儲能行業排名前十。

　　郭鴻寶稱，在過去的三年時間中，一直建議公司盡快依靠現有的32700圓柱電池進入戶外及家庭儲能裝置領域，特別是高毛利潤的海外市場，“少做一只電芯就要賠1元的兩輪車市場”。郭鴻寶認為，保力新現實的經營困境驗證了他的判斷，公司錯失了進入這一市場的機會。“如果我能夠再次主導公司的發展，我將會全力進入戶外及家庭儲能市場，提高公司目前的產能利用率，并且實現盈利。”

　　不過，此番高調的鬧劇，最終冷淡收場。高保清的職務未發生變動，保力新也已經鎖定退市。

　　成敗皆因沃特瑪

　　盡管現在大勢已去，但保力新也曾有過高光時刻。

　　保力新的前身是堅瑞消防，這是一家與鋰電池行業八桿子打不著的企業。要想追溯其與動力電池行業的淵源，還必須要從被其收購的全資子公司沃特瑪說起。

　　中國的動力電池研究起源于1994年，本應占據了有利的時間因素。但由于國情所導致的商用化困難卻限制了動力電池前進的腳步，幾年之后，這一領域就被幾乎同時起步的日系企業牢牢占據主導地位。

　　雖然沒能形成規模化產業，但動力電池的星星之火還是散落到了一批敢想敢干的中小企業身上，沃特瑪就是其中的佼佼者。

　　作為中國最早一批研發鋰電池的制造企業，沃特瑪早在2006年就已經批量生產磷酸鐵鋰電池。在磷酸鐵鋰電池最風光的時候，沃特瑪也迎來了發展道路上的巔峰。

　　2016年，公司員工擴張到了2000余人，日產32650型5.5AH電芯8萬支，新廠區規劃產能為日產32650型5.5AH電芯50萬支。在沃特瑪的客戶中，有著一汽客車、東風、金龍、恒通等在內的幾十家商用車企業，可以說坐擁國內商用客車電池的半壁江山。

　　也正是在這一年9月,堅瑞消防以52億元全資收購沃特瑪，溢價約6倍。收購后，主營業務從原有的消防設備和消防工程轉向了新能源汽車和動力電池，并于同年10月更名為堅瑞沃能。

　　收購沃特瑪后，堅瑞沃能實現了業績暴增。2016年，公司實現盈利4.25億元，同比增長超11.03倍。2017年第一季度沃特瑪甚至為堅瑞沃能帶來高達1681倍的凈利增長。

　　然而好景不長，堅瑞沃能在2016年短暫大幅盈利后出現連續虧損，2017年、2018年凈利潤均虧損超過36億元。

　　與虧損伴隨的還有陷入債務漩渦。堅瑞沃能公告稱，截至2018年3月，公司及子公司沃特瑪應付票據賬面余額為100.09億元，其中，應付票據逾期15.58億元;沃特瑪已到期應付賬款金額為21.79億元。

　　由于沃特瑪的迅速隕落，2019年12月，堅瑞沃能進入破產重整，并于2020年4月完成破產重整。沃特瑪被剝離上市公司體系，公司也更名為保力新。

　　急速擴張之禍

　　沃特瑪的衰敗或因該公司的急速擴張所致。

　　為了加速擴張，沃特瑪在2013年成立了“中國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟”。在該聯盟中，沃特瑪以自身動力電池業務為核心，抱團發展，在新能源汽車行業形成影響力和話語權。

　　其中，沃特瑪聯盟主要押注新能源物流車，2016年4月成立的新沃運力物流公司，這是整個沃特瑪聯盟模式的關鍵所在，新沃運力擁有的物流車輛均搭載沃特瑪電池。

　　簡言之，沃特瑪聯盟的商業模式為沃特瑪聯盟采用投資換市場的模式。上游原材料、核心零部件電池電機電控企業綁定后，地方政府向新沃運力下達訂單，新沃運力向整車廠下達采購車輛訂單，整車企業采購聯盟零部件。

　　該模式整合了新能源汽車產業鏈的近200家核心企業，迅速吸引了近千家企業加入該創新聯盟。

　　得益于此，沃特瑪一飛沖天。高工產研數據顯示，2017年國內磷酸鐵鋰電池市場，沃特瑪所占市場份額高達26.6%，僅次于寧德時代和比亞迪，位居全國第3。2017年沃特瑪動力電池實現產能15GWh，全年實際生產8.67GWh，銷量達到5.02GWh，年度實現銷售收入94.25億元。

　　但巔峰的沃特瑪最終還是倒在了產能過剩、新技術變革、補貼政策調整等大變局下。

　　2016年起，為了遏制補貼現象，政府對新能源商用車設出了運營里程需達2萬公里才能領取補貼的限制，拉長了堅瑞沃能等產業鏈公司的補貼賬期。

　　高工產研鋰電研究所數據顯示，到了2017年年底，國內動力電池總產能135GWh，有效產能110GWh。動力電池裝機總電量約36.4GWh，這也意味著，動力電池的全國產能利用率只有40%。

　　真正致命的一擊在于2018年施行的補貼新政。財政部規定，2018年6月12日起，續航里程在150公里以下的電動車不再享受補貼。而沃特瑪此前的核心技術為磷酸鐵鋰電池，雖然具有安全性高、成本較低的優勢，但是其劣勢就是能量密度比較低。沃特瑪電池產品沒有達到相應的能量密度，曾經的輝煌一去不復返。

　　到了2018年1月，沃特瑪就已經跌出了動力電池裝機量的前十名。

　　事實證明，只一味依靠產業聯盟贏得訂單并沒有給企業帶來多少益處，而且沃特瑪為提高市場份額還一度瘋狂借債，從而導致資本鏈出現了嚴重問題。再加上沃特瑪沒有緊跟時代推出三元鋰電池、旗下電池屢屢出現安全事故等等的原因，最終一步一步走向了毀滅。

　　參考資料

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　　1.《前動力電池“巨頭”殞落，破產邊緣的堅瑞沃能做錯了什么?》，汽車頭條;

　　2.《從鋰電風口隕落!*ST保力鎖定“面值退市”》， 上海證券報;

　　3.《殘酷大洗牌下，10大敗落的動力電池巨頭!》，24潮;

　　4. 企業財報及公告