“輾轉換了5家汽修店，好不容易碰上一家表示能修電池的，還是尋求的第三方外援。”近日,不小心磕壞了愛車電池的威馬EX5新能源車主周文很焦慮，三年前自己追趕潮流購買新能源汽車時沒能想到，威馬廠家有一天會遭遇破產，如今想找到一家會修“三電”的汽修廠卻犯了大難。
買車容易修車難，事實上，這是行業內一種越來越普遍的現象，隨著我國新能源汽車滲透率的增加,因為種種原因面臨售后、維修難題的車主早已數以十萬計。而從行業角度分析，專業人才的缺乏便是造成這一堵點的最主要根源。
在近日國家發改委召開的新聞發布會上，發改委副主任李春臨指出，預計2025年，我國新能源汽車維修和研發專業人才缺口將達到103萬人。新能源汽車市場找不到修車人，這題應該怎么破?
千億市場找不到修車人
“修不了。”日前，當記者以“電車電池損壞，需要維修”為由走訪青島多家汽車維修門店時，得到的幾乎是清一色的拒絕回答。
“電車維修需要相關證件，必須得是專業技術人員才能操作，我們店的工作人員目前都沒有電工證，不會修帶‘電’的，最多只能是幫你檢查一下電池故障。”途虎養車工場店(黑龍江中路店)一位工作人員向記者解釋道，“電子方面的問題，我建議還是去經銷商的4S店。”該工作人員表示。
然而，周文的故事已經證明，4S店也并不能為車主提供萬全的售后保障，據不完全統計，截至目前，已有27家新能源汽車品牌宣告破產，其中僅威馬一家就有接近10萬名車主成為“孤兒”。“除了像比亞迪、蔚小理等比較主流的品牌，一些冷門低端品牌車主，以及廣大網約車的車主，遇到問題都需要尋求4S店以外的維修力量。”汽車維修高級技師張北(化名)告訴記者，但多數情況下尋求無果，這些車主只能選擇“裸奔”。
“修不了，這個誰也沒有辦法。”張北無奈表示。近年來,我國新能源汽車產業跑出了自己的“加速度”，但售后維修領域的發展速度卻遠沒有跟上。
數據顯示，今年1-9月，我國汽車產銷量分別為2147萬輛和2157.1萬輛，同比分別增長1.9%和2.4%，產量和銷量雙雙超過2000萬輛，新能源汽車月滲透率已超過50%。
這樣大規模的市場能產生多少市場價值?根據《中國汽車后市場維保行業白皮書》顯示,新能源汽車的平均維保客單價約為1500元,如果按照用戶年均維保2次計算,僅新能源汽車保險維修市場規模就達3000億元。
遺憾的是，企業并沒能接住這“潑天的富貴”。據行業數據，截至目前,全國現存的汽車維修企業約80萬家，具備有新能源汽車維修服務能力的企業不超過5%，在這其中,能夠提供新能源汽車精準維修(具有品牌授權、規范管理和精細化三電部件核心維修能力)的企業不足5000家,就青島精準維修市場而言,這一數字更是不超5家。
漲薪20%依然難招專業人員
修不了、企業少的根源是專業人才的缺乏，這一點，作為全國精準維修市場的首批探路人，科波拉汽車咨詢服務(青島)有限公司創始人王浩深有體會。
2018年，中國新能源汽車行業進入快速發展的黃金周期，威馬、蔚來、小鵬等一大批造車新勢力如雨后春筍般涌出。彼時，在傳統汽車行業深耕13年的王浩嗅到了新能源汽車維修領域的商機，毅然決定辭職創業，但沒想到創業的第一道坎就是找不到“隊友”。
“從2019年4月公司成立，直到9月份才招到第一位員工，除去公司成立前兩個月在做一些準備工作，我差不多有三個月的時間是在篩選簡歷，太難招到一個專業人員了。”王浩感慨道。
新能源汽車與傳統燃油車是兩套完全不同的概念，王浩表示，傳統燃油車整體上仍是以物理性質的機械形態運轉，而新能源汽車是復合型的電器+電子產品，如動力電池涉及到化學、電子、信息領域;電子控制系統則涉及到電子、信息領域;以化學、電子、信息為核心的零部件檢測維修，則需要使用更為精確、嚴密、零差錯率的檢測工具和測量方法。“很多維修設備、檢測工具，都是傳統燃油車服務過程中沒有使用過的，即使在傳統汽修行業做得很好，也沒有辦法將經驗完全復制。”王浩表示。
近年來隨著新能源汽車市場日漸成熟，后市場招人難度卻不降反升，王浩不得不采取一系列措施，首先是降低自己的預期與要求，“在傳統燃油車行業干得不錯的，有相關維修經驗的，可以先跟著我們專業師傅從實習生做起，一邊培訓一邊實踐。”王浩坦言，但這個過程持續時間較長，經常以年為單位。其次則是漲薪，“今年年初以來，我們招聘的維修技師，人均工資基本上漲了15%-20%，可即便是這樣，依然很難遇到合適的人選。”
同樣遇阻的還有占據廠家資源優勢的4S店，黑龍江中路一家新勢力品牌授權中心售后經理向記者透露，目前店內有15名負責新能源車維修的技師，五年工作經驗以上的僅1名，大多數只有一到兩年經驗，屬于邊培訓邊工作的狀態，能夠精準維修三電系統的基本上招不到。
根據工信部《制造業人才發展規劃指南》，到2025年，節能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計有103萬人。
今年3月，中國汽車維修行業協會會長張延華在中國電動汽車百人會論壇上表示，103萬人才缺口中，新能源汽車售后服務人才就占了80%，相當于82.4萬人，而目前我國從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。
學徒三年，月薪兩千
物以稀為貴，這是一個亙古流傳的道理，然而用在新能源后市場卻沒了道理。
“大多數企業給出的薪資待遇并不高。”張北坦言，以一家第三方獨立維修店為例，基礎最薄弱的學徒工月薪在2000-3000元之間，可以做簡單拆裝檢測的汽修工月薪大約在4000元左右，能夠做診斷、排除的維修技師大約在6000元左右，而能夠獨立維修的主修人員每月能拿到8千到1萬不等的薪資。“一般月薪能過萬的，都屬于精英中的高手了。”
薪資待遇不算高，考核要求卻并不輕松，張北告訴記者，從零基礎的學徒工，到能獨當一面的主修人員，至少需要經過三年的培訓與實踐，時間長的甚至需要5-6年，沒有多少年輕人愿意忍受這個漫長且煎熬的磨礪過程。“送個外賣每月都能拿到七八千吧，況且在中國人的傳統觀念里，修車也不是一份很漲面子的工作。”張北表示。
這也能很直觀地解釋，為什么這個行業就業缺口這么大，很多人卻依然無動于衷。
《制造業人才發展規劃指南》指出，當前開設汽車專業的高職院校有3000所，但進入汽車產業的畢業生比例僅為28.3%，職業本科的畢業僅為32%，而進入新能源汽車維修服務崗位的技能人才則更有限。
“企業不肯給高薪也有它的考量。”張北表示，一方面新能源汽車價格戰愈演愈烈，大部分車企仍處在虧損的“泥潭”，自身難保的情況下根本無暇顧及后市場業務;另一方面，盡管新能源汽車發展地如火如荼，但總保有量還是太少。據公安部統計，2023年全國機動車保有量為4.35億輛，其中汽車3.36億輛，而新能源汽車保有量是2041萬輛，僅占汽車總量的6.07%。
相差十數倍的保有量，帶來的是業務量的懸殊。王浩以自己所在的獨立維修店為例表示，每月在山東、江蘇兩個省實際承接維修的新能源汽車僅有20-30臺。“企業嫌單量少不愿給高待遇，工人嫌工資少不愿入場，企業又因缺人提不起業務，這是個死循環。”王浩表示。
青企破題：打破校企矛盾
“行業處在打基礎的階段，雖然在短期內商業價值并未完全展現，但必須要有先行意識。”王浩表示，2019年他創立科波拉咨詢之時，就曾預測到如今的人才缺口，而人才缺口的背后，是人才需求與師資力量嚴重不適配的問題。“學校更重理論，而企業看重的是實踐。”
于是，針對新能源汽車維修人才培養的特殊性，科波拉咨詢與中國汽車工業協會、寧德時代、部分新能源汽車生產企業合作開發了有針對性的課程和培養方式。規劃的課程包括新能源汽車檢測維修、動力電池檢測維修、充電樁運營維護、新能源二手車鑒定評估、新能源汽車估損鑒定等多門課程。講師團隊既有來自于售后服務一線的新能源汽車維修技師，又有專業的汽車職業院校教師、科研機構技術人員。
同時，為提升培訓質量和效果，科波拉咨詢還建立了“線上+線下”培訓模式，學員可以先在線學習基礎理論知識，達到相應學時，經過測驗合格后，轉入線下實操培訓。通過培訓考核的人員，將被授予由寧德時代、中國汽車工業協會等合作單位一致認可的相關技能證書。而拿到這些證書意味著將有資格從事新能源汽車維修工作，對于個人來說，這是實實在在的入行“通行證”。
一個可喜的現象是，新能源汽車技術人才匱乏的問題，已得到國家政府和有關部門的重視。2019年4月，教育部聯合多部門印發了《關于在院校實施“學歷證書+若干職業技能等級證書”制度試點方案》，在5個領域遴選確定了參與首批試點的職業技能等級證書，其中就包括智能新能源汽車職業技能等級證書。
2022年6月，交通運輸部職業資格中心發布并啟動了《新能源汽車檢測維修專業能力評價標準》，明確了新能源汽車檢測維修人員的申報條件、主要評價內容、職業道德及行為規范，為選拔、培養、儲備更多新能源汽車檢修領域技術人才提供了理論依據。
“新能源汽車產業的健康發展不只有造車和賣車，如同傳統燃油車到電動化的跨越，汽車售后服務的新能源化轉型勢在必行。”王浩表示。
(大眾新聞·風口財經記者 呂華)
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