海馬汽車水制氫與高壓加氫一體化實驗裝置項目建設完成，中國能建擬投資50億元設立全資子公司中能建氫能發展有限公司，全球最大光伏綠氫生產項目在新疆開建……近期，關于氫能的新聞密集出現。與此同時，資本市場氫能板塊也持續走強。
業界對氫能產業發展充滿信心，緣于這個行業帶有鮮明的朝陽屬性。近年來，全球主要經濟體陸續提出氫能發展規劃與目標，將氫能的發展上升到戰略高度。美國能源部2020年底發布氫能發展計劃，對氫能產業進行了戰略規劃，預計到2050年，氫能在美國能源消費總量中的占比達到14%。歐盟在2020年8月提出氫能發展戰略，重點發展可再生能源制氫。
我國“十四五”規劃中也將氫能和儲能列入前瞻謀劃的未來產業，將重點發展布局。為了進一步鼓勵、支持氫能基礎設施建設及燃料電池產業發展，各地也出臺了一系列政策規劃和行業標準，鼓勵氫能產業鏈的集群化發展。2020氫能產業發展創新峰會發布的《中國氫能產業發展報告2020》預計，到2050年，氫能在交通運輸、儲能、工業、建筑等領域廣泛使用，氫需求量由目前的2000多萬噸增長至約6000萬噸，氫能產業鏈產值將超過10萬億元。
各種政策信號和市場反應顯示，氫能產業已經站上風口。分析人士指出，氫能當前階段的主要應用場景是氫燃料汽車。氫燃料電池汽車應該是引領氫能產業化發展的重要細分行業，也會成為未來新能源汽車終極解決方案之首。
從原理上看，氫燃料電池汽車用能單純、結構簡單，所使用能源理論上取之不盡用之不竭。有專家表示，氫的能量密度是油的2～3倍，是人類的終極能源。相比一般電動汽車受電池儲存能量、充電時間、續駛里程等限制，氫燃料電池汽車一次加氫只需幾分鐘，續駛里程可達500~700公里。由于這種汽車只排放水氣，沒有二氧化碳等其他廢氣，可有效減少環境污染，這就更增加了其人氣值。
從現實技術水平看，氫燃料電池汽車已經具有了實用性和量產基礎，市場競爭力漸顯。豐田、本田、現代等國外車企已經推出技術比較成熟的氫燃料電池汽車量產車型。長城、上汽、廣汽、海馬等國內一些車企也在加快布局，多年來在商業化道路上緩慢發展的氫燃料電池乘用車，開始進入實質性運營階段。
不管是理論上還是應用上，氫燃料電池汽車依其良好的節能減排效果，特別是解決了一般電動汽車的里程焦慮問題，被認為市場潛力巨大。
不過，就像許多新生事物總有“理想豐滿、現實骨感”的遭遇一樣，氫燃料電池汽車在向市場化邁進的過程中，也面臨一些棘手問題。所有問題總括起來，可歸為技術和成本兩個方面。目前氫燃料電池的生產成本比鋰電池高一倍以上，此外，當前的加氫設施配套欠缺、氫燃料電池汽車的技術也不是很成熟，整車購置成本和加氫成本都較高。
事實上，技術和成本兩者是相互影響、相互依存的。某些方面成本高，主要的原因往往是技術不夠好或不夠先進。比如，氫燃料電池的催化劑需要鉑金這種貴金屬，早期技術不過關，對鉑金的需求量很大，致使燃料電池很貴。后來隨著技術不斷進步，對鉑金的需求逐漸減少，電池成本大幅度降低了。而且，技術不斷進步也使得氫燃料電池的可靠性、耐久性、經濟性等得到很大提升。有業內人士表示，隨著技術進步和市場化推進，氫燃料電池成本還會一降再降低，到2030年，氫燃料電池汽車的成本有望接近燃油車。
從消費層面看，消費者對氫燃料電池汽車的認可度還不是很高，這自然也會掣肘其市場化發展。消費層面不夠積極，反映了氫燃料電池汽車推廣宣傳活動做得還不到位，政府和企業都缺乏認真細致的工作，同時也說明，氫燃料電池汽車里程經驗不足，缺乏足以服眾的數據。顯然，要讓消費者接受這一新事物，實現燃料電池汽車真正的商業化和市場化，關鍵是要解決兩個問題：政府要有明確的產業政策導向，企業要有足夠的投入。
可喜的是，目前我國政府已經開始重視燃料電池汽車的發展，不斷出臺支持政策，而國內主流車企也都在加大研發力度，具體車型推廣計劃也進入實施階段。可以相信，經過一段時期的技術研發和商業化推廣，我國燃料電池汽車將取得長足進步，開拓出一片藍海。
來源：央廣網
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